La muerte a 300 km/h - Eschede, Alemania 1998 5g7025

Son cerca de las nueve de la mañana cuando Mónica Bauch acompaña a su marido Udo a la estación de Fulda. Se despide enamorosamente en el andén y le dice adiós mientras lo ve subir al tren. Udo ha de viajar a Hamburgo por trabajo y pronto estará de regreso. Se instala en el último vagón y saca su portátil para ir adelantando faena en el trayecto.

Al llegar a casa unas horas después Mónica se entera por las noticias de que ha habido un gran accidente ferroviario. Era el tren donde iba Udo. Desesperada comienza a llamar por teléfono para conseguir información. En uno de los hospitales donde están llevando a los heridos le dicen que allí tienen a dos personas muy graves a las que no han podido identificar todavía porque siguen inconscientes.

Uno de ellos, un hombre de unos 30 años, vestido con tejanos azules, lleva una alianza de oro con un nombre grabado por dentro. Mónica. Ella llora con un atisbo de esperanza. Le da gracias a Dios y pone rumbo hacia el hospital para estar a su lado. Su esposo, aunque en coma y con la pierna izquierda destrozada, acaba de sobrevivir a un mal día. Uno en el que ha tenido lugar el accidente de tren de alta velocidad más grave de la historia de Alemania. Un mal día. Un podcast sobre accidentes, incidentes y desastres que cambiaron la historia. Realizado, producido y presentado por Niki Fenel.

Alemania tiene una extensa red de líneas ferroviarias de alta velocidad. Líneas por las que circulan trenes especialmente construidos para poder viajar increíblemente rápido. Mientras que los trenes de pasajeros ordinarios generalmente viajan a velocidades inferiores a los 160 kilómetros hora, los trenes de alta velocidad son capaces de superar los 300 kilómetros hora. Este tipo de trenes comenzaron a circular en Alemania en 1991. Ya en Japón tenían el famoso Shinkansen, o tren bala, desde mediados de los años 60. Y Francia e Italia pronto siguieron su ejemplo.

En España, la primera línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla se inauguró en 1992. Y en la actualidad tenemos la red más extensa de Europa y la segunda del mundo, tras la de China.

Los viajes en tren de alta velocidad se consideraban en general una bendición para la economía. Eran seguros, relativamente económicos para los pasajeros, respetuosos con el medio ambiente en comparación con otras formas de transporte y, sobre todo, muy rápidos.

Los trenes de alta velocidad alemanes se denominaban Intercity Express, o ICE, y estaban gestionados por la empresa ferroviaria Deutsche Bahn. En sus primeros años, la mayoría de los pasajeros reportaron una experiencia en general positiva, aunque hubo un problema que muchos notaron. Al alcanzar grandes velocidades, se producían muchas vibraciones. Estas eran especialmente molestas en el vagón restaurante, donde la cubertería tintineaba ruidosamente y los vasos se movían sobre los manteles, salpicando su contenido.

Se descubrió que la causa de esta vibración eran las ruedas. Tenían un diseño monobloque estándar, en el que cada par de ruedas eran fundidas como una pieza única y completa con su eje. Cuando estaban en uso, estas ruedas se desgastaban de manera desigual, algo que con el tiempo provocaba las vibraciones que se transmitían hacia arriba y dentro de los vagones. Para solucionar el problema, las ruedas monobloque fueron reemplazadas por un nuevo diseño, que tenía varios componentes.

Un núcleo central fijo, unas tiras de metal que envolvían el exterior de la rueda como una llanta, y un amortiguador de goma dura de 20 milímetros entre los dos, para absorber la vibración. Este tipo de diseño ya se estaba utilizando con éxito en los tranvías urbanos alemanes desde hacía varios años. Los ingenieros de la Deutsche Bahn calcularon que estas ruedas seguirían siendo seguras y funcionales a las velocidades mucho más altas de la red ICE.

Se llevaron a cabo pruebas, pero algunas se interrumpieron porque los ejecutivos de la empresa estaban ansiosos por implementar el nuevo diseño y resolver el problema lo antes posible. Una vez lo hicieron en 1992, el molesto traqueteo desapareció por completo y todo pareció funcionar bien durante varios años sin ningún otro percance significativo. En 1997, la empresa Ustra, responsable del servicio de tranvías en Hanover, observó grietas en las ruedas de algunos de sus vehículos. Si bien los componentes eran