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El potencial de los combustibles renovables en la reducción de emisiones 38f3x
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Esto es un extracto de la Tertulia de AutoFM que se emite cada jueves en Onda Cero Descubrimos el potencial de los combustibles renovables en la reducción de emisiones, de la mano de Inés Cardenal, Directora de Comunicación y Asuntos Legales de AICE (Asociación de la Industria del Combustible de España) antes denominada Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) La otra vía para descarbonizar el transporte: los combustibles renovables que ya funcionan La transición energética europea ha puesto casi todo su peso regulatorio y financiero en el coche eléctrico. Sin embargo, los datos empiezan a demostrar que esa apuesta exclusiva no basta: las ventas avanzan despacio, la infraestructura de recarga crece más lenta de lo previsto y, como efecto colateral, el parque automovilístico envejece. Un vehículo viejo contamina y emite CO₂ mucho más que uno nuevo, cualquiera que sea su tecnología. Y mientras llega la electrificación masiva, existe una solución inmediata —los combustibles renovables— que apenas recibe atención política ni fiscal. Renovar sin cambiar de vehículo ni de surtidor Los biocombustibles avanzados (HVO, e-diésel, bio-gasolina, biogás o e-combustibles sintéticos) son 100 % compatibles con el motor de combustión y con las redes de distribución actuales. Pueden producirse a partir de residuos forestales, agrícolas, urbanos o de aceites de cocina usados, sin competir con la alimentación. Para el , repostar es idéntico; para el clima, un litro fabricado con residuos resulta neutro en carbono —o casi— si se computa todo su ciclo de vida. Según un estudio de NTT Data para la Plataforma para los Combustibles Renovables, elevar en solo un punto porcentual la actual cuota obligatoria de biocomponentes en el diésel español evitaría 800 000 toneladas de CO₂ al año. Sin embargo, hoy la mezcla obligatoria se congela en torno al 11 % y el litro cien por cien renovable paga el mismo impuesto que el gasóleo fósil, encareciendo el producto e inhibiendo la demanda. El freno fiscal y la paradoja de las ayudas Mientras las empresas reciben subsidios millonarios para comprar furgonetas o autobuses eléctricos, no existe ningún incentivo a sustituir camiones Euro III o Euro IV por unidades Euro VI ni a llenar el depósito con HVO. “Estamos retrasando la descarbonización”, denuncia Inés Cardenal, portavoz de la plataforma sectorial. “Un parque más viejo emite más CO₂ y compromete la seguridad vial”. La paradoja es evidente: la legislación persigue vehículos “cero emisiones” en tubo de escape, pero ignora el origen de la electricidad —que en Polonia, por ejemplo, proviene aún en gran parte del carbón— mientras grava igual un diésel fósil que un combustible producido con desechos biológicos. Industria preparada, materia prima abundante España reúne condiciones únicas para liderar esta alternativa: • Tercer país de la UE en disponibilidad de residuos aptos para biocombustibles. • Sistema de refino flexible y competitivo que las compañías quieren transformar con miles de millones de inversión para que cada litro de carburante sea neutro en 2050. • Amplias zonas rurales donde la recogida y gestión de biomasa impulsarían empleo, economía circular e independencia energética. Un paso político pendiente El giro exigiría dos ajustes legislativos inmediatos: 1. Escala · Incrementar el mandato de mezcla —y publicarlo en el BOE— para ofrecer a las refinerías un horizonte estable y abaratar el litro renovable gracias al volumen. 2. Fiscalidad verde real · Diferenciar el impuesto especial según el origen del carbono para que quien elija combustible limpio no pague lo mismo que quien usa fósil. Con esas dos palancas, el coste de producción —hoy más alto por falta de masa crítica— caería y el transporte dispondría de una vía rápida y asequible para bajar emisiones sin esperar a la electrificación total. El Tour de Europa: demostrar lo posible Para evidenciarlo, varios fabricantes de carburantes, componentes y vehículos han puesto en marcha el Tour de Europa: camiones y turismos recorrerán media docena de países repostando solo combustibles renovables. Bosch medirá en ruta la reducción real de CO₂ y un informe final se presentará en Bruselas. El experimento pretende probar dos mensajes: la disponibilidad de estos productos en más de 1 000 estaciones de servicio y su eficacia climática inmediata. Sumar, no sustituir Las emisiones netas cero de 2050 no se alcanzarán con un único vector tecnológico. El motor de combustión alimentado con renovables y el eléctrico cargado con energía verde son, climáticamente, equivalentes. Apostar solo por uno ralentiza la meta, penaliza al ciudadano y alarga la vida de los coches más sucios. La industria española —refino, logística, automoción, gestión de residuos— está preparada para producir y distribuir carburantes sostenibles a gran escala. Falta que la regulación y la fiscalidad reconozcan su valor. Porque cada año de espera es un año de emisiones evitables. Todos los podcast: https://www.podcastmotor.es Twitter: @AutoFmRadio Instagram: https://www.instagram.com/autofmradio/ YouTube: https://www.youtube.com/@AutoFM o: [email protected] 6s24b
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Nos dice que los datos nos dicen, valga la redundancia, que apostar sólo por la electrificación no está siendo todo lo efectivo que debería. Claro, por lo que hablábamos antes es que es, o sea, la principal ventaja que tienen los combustibles renovables es que son compatibles con los vehículos actuales, con la flota actual y con las infraestructuras actuales.
No tenemos que esperar a renovar esa flota, no tenemos que esperar a instalar la infraestructura de recarga, podemos hacerlo desde ya. Por el contrario, ¿qué estamos haciendo? Lo decía antes Antonio, estamos envejeciendo el parque automovilístico. ¿Qué sentido tiene que hoy se estén dando ayudas para la compra de un vehículo eléctrico y se esté priorizando que las empresas compren aviones eléctricos y en cambio no tengan ninguna ayuda para renovar la flota con motores de combustión más eficientes? Ya hemos visto los datos de reducción de emisiones contaminantes pero también de consumo y por tanto de emisiones de CO2 también son muy muy importantes. Entonces, estamos retrasando la descarbonización. Un parque más envejecido es un parque más emisor de CO2, por supuesto, por no hablar de la seguridad vial.
Entonces, estamos yendo mucho más lento porque además, que no se nos olvide, si tenemos en cuenta la tecnología, que es lo que debería primar cualquier estrategia de descarbonización, un motor de combustión alimentado por combustibles renovables es igual de climáticamente neutro que un motor eléctrico alimentado con energías renovables.
Entonces, ¿no demonicemos la máquina? Inés, incluso más, porque la electricidad que se produce en España es verdad que tiene un porcentaje altísimo y muchas veces exagerado de renovable, pero cuando cargues en Polonia no va a ser así. Vas a cargar una electricidad que está fabricada en un 40% quemando carbón o otro tipo de combustibles.
Es que se va al revés, se está yendo al contrario y no sólo no se cree, sino que ni siquiera se apoya. Estos combustibles renovables que ya está la industria vendiendo, que podéis ver en las gasolineras que ya te venden HVO para el que quiera pagar, tiene los mismos impuestos que si fuese de origen fósil.
Por lo menos, ya que es más caro de fabricar, porque no tiene todavía el despliegue que se ha producido durante tantos años para la industria petrolífera, refinerías, los pozos, ya que es más caro de fabricar que el combustible de origen fósil, por lo menos si de verdad crees que esto es bueno, no le pongas la misma cantidad de impuestos, ayúdalo un poquito a que sea más atractivo también a nivel de precios.
Pero la industria lo está haciendo ya y se están desplegando más de mil puntos de entrega de HVO ya. De hecho voy a juntar dos cosas, una cosa de cada uno de vosotros. Tú hablabas de que se publican un montón de cositas en el BOE, con que se publique una cosita en el BOE y eso signifique que el porcentaje de combustible renovable que hay en el diésel normal aumente del 11 actual a un 20.
Bueno voy a pedir, ya que pedimos, pedimos de verdad, ¿no? Te voy a dar una cifra que es que por cada 1%, esto es un informe que nos hizo la consultora NTT Data a la Plataforma para los Combustibles Renovables, que como creo que se ha hablado esta iniciativa, aglutina a 30 asociaciones que apostamos por una descarbonización en la que se tengan en cuenta todas las tecnologías. Bueno pues según este informe de NTT Data por cada 1% que incorporemos a los combustibles renovables, que incorporemos a los combustibles tradicionales, se ahorran 800.000 toneladas de CO2. La cifra es impresionante. Por tanto, pues como decía Ramón, el tema de la fiscalidad es clave.
O sea, ¿qué incentivo estamos dando a las empresas de transporte? Si paga un combustible 100% renovable fabricado con residuos que antes acababan en vertedero, como aceite de cocina usado, otras grasas, paga exactamente el mismo impuesto que si fuese 100% fósil. Es que no hay una señal para que reduzcamos las emisiones de CO2. Hemos hablado antes del precio.
De verdad, aunque el coste sí que es mucho mayor de hacer este tipo de combustibles renovables, las industrias que ahora están poniendo en el mercado estos combustibles renovables, ¿están apretándose el cinturón para compensar un poco o cómo está esto? Porque cuando se lleve a economía de escala va a poder tener un precio totalmente competitivo. Nosotros desde la asociación no hablamos nunca por temas de derecho a la competencia de precios de nuestros asociados, pero la realidad es que, como decía Ramón, se están suministrando en más de mil estaciones de servicio con una fiscalidad muy desfavorable.
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