Carreteras sin Estado · La Anarcopedia · EP02 141n4g

Cuando se plantea una sociedad sin estado, una de las objeciones más comunes es ¿Y quién construiría las carreteras? Es una de esas preguntas recurrentes que siempre se repiten en cualquier conversación sobre anarcocapitalismo, como si el asfalto y los caminos solo pudieran existir bajo la supervisión de un gobierno.

Hoy, en La Anarcopedia, vamos a desmontar ese mito y explicar de forma clara y realista cómo podrían funcionar las carreteras, autopistas y caminos en una sociedad basada en la propiedad privada y en los acuerdos voluntarios. Un modelo sin impuestos, sin burócratas y donde las vías serían gestionadas como cualquier otro bien o servicio. Lo veremos aquí, en La Anarcopedia, una sección de El Punto Ancap.

Para empezar, conviene recordar que las infraestructuras públicas estatales no siempre han existido. Durante siglos, las carreteras fueron construidas y también mantenidas por asociaciones privadas, gremios de comerciantes, propietarios de terrenos o incluso comunidades locales. En la Inglaterra medieval, por ejemplo, existían carreteras privadas mantenidas por los propios vecinos o por peajes gestionados por particulares.

El auge del transporte en diligencia y luego del ferrocarril en el siglo XIX fue impulsado por la iniciativa privada y muchas de las primeras autopistas modernas en países como Estados Unidos fueron de titularidad también privada. El propio Murray Rothbard en La ética de la libertad explicó que la función pública de las carreteras no justifica su monopolización por parte del Estado, ya que se trata de un bien perfectamente susceptible de propiedad privada. En un territorio anarcocapitalista, las carreteras serían propiedad privada, podrían pertenecer a particulares, empresas, cooperativas de s o incluso comunidades residenciales.

La construcción y mantenimiento de esas infraestructuras se realizaría mediante la inversión privada, guiada por la demanda del mercado. Si hay una necesidad de una vía rápida entre dos ciudades o de un a una urbanización, habría incentivos económicos para construirla y también para cobrar por su uso. Los métodos de financiación podrían ser diversos, desde peajes automáticos con sistemas modernos como los actuales telepeajes, pagos por suscripción o incluso tarifas por distancia.

Habría también gratuito financiado indirectamente, mediante centros comerciales, urbanizaciones o zonas industriales que ofrecen vías de como parte del servicio a sus clientes o propietarios. Por último, podríamos hablar también de sociedades de propietarios, donde los vecinos financian y a la vez gestionan sus propias calles y caminos. Este modelo permitiría que las carreteras fueran más eficientes, mejor mantenidas y adaptadas a la vez a las necesidades reales de quienes las usan, eliminando la corrupción, la ineficiencia y el despilfarro que caracterizan a la obra pública estatal.

¿Y si hay una carretera necesaria y nadie quiere construirla? Este es otro argumento habitual, pero en realidad los mercados libres son muy sensibles a la demanda insatisfecha. Si una carretera es verdaderamente necesaria, se abrirá una oportunidad de negocio para los inversores, cooperativas de vecinos o incluso comunidades comerciales. Además, en un mercado abierto, las empresas de logística, transporte o distribución de mercancías tendrían interés en participar o financiar directamente las vías que mejoren su operatividad.

Como explicó Walter Bloch en su obra Defendiendo lo Indefendible, si un servicio es necesario, la sociedad libre encontrará una forma de proporcionarlo mejor que cualquier aparato coercitivo. En cuanto a las ventajas de un modelo privado de infraestructuras encontraríamos, por ejemplo, un mantenimiento más eficiente, en el que, cuando las vías son privadas, su mantenimiento depende totalmente de la